На протяжении нескольких столетий удивительная красота природы златоустовского Урала, богатая история самого Златоуста, помогает творчески одаренным людям находить неиссякаемые темы для вдохновения, из которых они черпают художественные замыслы на создание своих произведений.

Столь важный для державы проект рассматривался Кабинетом Министров. Обсуждалось несколько вариантов. Несомненно, государство было заинтересовано в том, чтобы транспортная артерия пролегла через территорию, где располагались казённые предприятия. Министр путей сообщения К. Н. Посьет в докладе Кабинету Министров убедительно доказал, что большее значение будет иметь линия Самара – Кинель – Уфа – Златоуст – Челябинск. И это решение правительства в январе 1885 года утвердил император Александр III.

Работы велись невероятно быстрыми темпами. 8 сентября 1888 года было открыто движение на участке от Волги до Уфы, а ровно через два года поезда пришли в Златоуст.

Начальником работ по сооружению дороги являлся известный инженер-путеец К. Я. Михайловский. Изыскательские и проектные работы на одном из самых сложных участков вёл его однофамилец – Михайловский 2-й, как его тогда именовали. Этот талантливый инженер впоследствии стал известен как писатель Н. Г. Гарин-Михайловский. На торжестве по случаю прибытия в Златоуст первого поезда из Уфы, с речью выступил Николай Георгиевич Михайловский. Он говорил о значении дороги, о том, что строители провели большие объемы земляных, скальных, взрывных и других работ, что их труд заслуживает всенародного признания и похвалы.

Члены комиссии по освидетельствованию новостройки, сами опытнейшие путейцы, сочли необходимым подчеркнуть в официальном акте приёмки: «Уфа-Златоустовская дорога, как в отношении направления выбора дороги, так и в отношении сооружения её, представили весьма значительные трудности, разрешённые талантливо, с полным знанием дела.

По большому количеству и разнообразию искусственных сооружений, отводу русел рек, устройству подпорных стенок для поддержки насыпей и откосов выемок, Уфа-Златоустовская дорога является одною из дорог, представляющих большой научный строительный интерес, и в этом отношении может быть признана одною из выдающихся дорог, построенных русскими Инженерами.

Качество исполнения работ вполне безукоризненно и может быть признано образцовым. Сооружение дороги, представляющеё многочисленные технические трудности, как по роду, так и по количеству работ, исполнено было в весьма непродолжительный срок, благодаря энергии и распорядительности строителей» (1).

Стоимость участка Уфа-Златоуст составила 18 969 869 рублей, одна верста пути в среднем обошлась в 63 230 рублей. Длина главного пути дороги, соединившей наш город с губернским центром, составила 300 вёрст, при 32 вёрстах станционных путей и 16 станциях. 8 сентября 1890 г. дорога была открыта для регулярного движения. С 24 августа того же года дорога из Самаро-Уфимской была переименована в Самаро-Златоустовскую.

Движение в начале эксплуатации было не очень интенсивным. Судя по расписанию, утверждённому 1 октября, товарно-пассажирский поезд № 3, следовавший от станции Кинель через Уфу, прибывал в Златоуст в 4 часа 30 минут ночи по Петербургскому времени. Обратно он уходил под № 4 в 9.57 утра и прибывал в Уфу почти через сутки, в 6.12 утра. После часовой стоянки отправлялся дальше. Расстояние в 752 версты до Кинели поезд преодолевал за 42 часа 50 минут. Сделав там пересадку, можно было следовать до Москвы. 1877 вёрст до неё поезда в те времена проходили за 81 час 37 минут (1).

Станция Златоуст, отнесённая ко второму классу, должна была иметь пассажирское здание, то есть вокзал, водонапорную башню с гидравлическим краном, товарную платформу и пакгауз, а также паровозное здание (депо). Обслуживанием паровозов, кроме паровозных бригад, занималось двадцать рабочих.

В двухэтажном пассажирском здании вокзала размещались залы ожидания, телеграф, контора начальника станции, почтовое отделение и буфет с кухней. Цокольный этаж был сложен из камня, а верхний из кирпича. Облицовка стен нижнего этажа, пилястры и карнизы верхнего, полы в вестибюле и пассажирских залах были изготовлены из мрамора, притёртого с лицевых сторон. Потолки, оконные и дверные переплёты делались из лиственницы.

Билет до Уфы в первом классе стоил поначалу 11 рублей 25 копеек, во втором – 8 рублей 44 копейки, и в третьем – 4 рубля 31 копейки. До заводской платформы желающие могли доехать за 9 копеек, а до Тундуша - за 41 копейку. Вторым классом это было в два раза дороже, не говоря уже о первом (2).

Некоторое время станция Златоуст была конечным пунктом, однако строительство дороги продолжалось. В 1891 вышел именной рескрипт императора, повелевавший приступить к строительству «сплошной, через всю Сибирь, железной дороги», где отправной точкой стала станция Миасс. В 1892 году был пущен участок от Златоуста до Челябинска протяжённостью в 150 вёрст. Самаро-Златоустовская железная дорога стала головным участком Транссибирской магистрали, строительство которой началось от Челябинска.

Долгие годы дорога именовалась Самаро-Златоустовскою, по именам двух крупных и известных городов России, хотя начиналась она с маленькой станции Кинель, а заканчивалась столь же малой станцией Челябинск.

1. Памятная книжка Уфимской губернии. Уфа. 1891. С. 154.

2. ЦГИА РФ. Ф. 265. Оп. 2. Д. 870. Л. 70-71.

Заведующий отделом истории МБУК «Златоустовский городской краеведческий музей»

Ю. П. Окунцов