Открытие Самаро-Златоустовской железной дороги
|
В конце ХIХ столетия в России развернулось грандиозное железнодорожное строительство. Первым рельсовым путём, связавшим центр страны с Уралом, стала Самаро-Златоустовская железная дорога.
Столь важный для державы проект рассматривался Кабинетом Министров. Обсуждалось несколько вариантов. Несомненно, государство было заинтересовано в том, чтобы транспортная артерия пролегла через территорию, где располагались казённые предприятия. Министр путей сообщения К. Н. Посьет в докладе Кабинету Министров убедительно доказал, что большее значение будет иметь линия Самара – Кинель – Уфа – Златоуст – Челябинск. И это решение правительства в январе 1885 года утвердил император Александр III.
Работы велись невероятно быстрыми темпами. 8 сентября 1888 года было открыто движение на участке от Волги до Уфы, а ровно через два года поезда пришли в Златоуст.
Начальником работ по сооружению дороги являлся известный инженер-путеец К. Я. Михайловский. Изыскательские и проектные работы на одном из самых сложных участков вёл его однофамилец – Михайловский 2-й, как его тогда именовали. Этот талантливый инженер впоследствии стал известен как писатель Н. Г. Гарин-Михайловский. На торжестве по случаю прибытия в Златоуст первого поезда из Уфы, с речью выступил Николай Георгиевич Михайловский. Он говорил о значении дороги, о том, что строители провели большие объемы земляных, скальных, взрывных и других работ, что их труд заслуживает всенародного признания и похвалы.
Члены комиссии по освидетельствованию новостройки, сами опытнейшие путейцы, сочли необходимым подчеркнуть в официальном акте приёмки: «Уфа-Златоустовская дорога, как в отношении направления выбора дороги, так и в отношении сооружения её, представили весьма значительные трудности, разрешённые талантливо, с полным знанием дела.
По большому количеству и разнообразию искусственных сооружений, отводу русел рек, устройству подпорных стенок для поддержки насыпей и откосов выемок, Уфа-Златоустовская дорога является одною из дорог, представляющих большой научный строительный интерес, и в этом отношении может быть признана одною из выдающихся дорог, построенных русскими Инженерами.
Качество исполнения работ вполне безукоризненно и может быть признано образцовым. Сооружение дороги, представляющеё многочисленные технические трудности, как по роду, так и по количеству работ, исполнено было в весьма непродолжительный срок, благодаря энергии и распорядительности строителей» (1).
Стоимость участка Уфа-Златоуст составила 18 969 869 рублей, одна верста пути в среднем обошлась в 63 230 рублей. Длина главного пути дороги, соединившей наш город с губернским центром, составила 300 вёрст, при 32 вёрстах станционных путей и 16 станциях. 8 сентября 1890 г. дорога была открыта для регулярного движения. С 24 августа того же года дорога из Самаро-Уфимской была переименована в Самаро-Златоустовскую.
Движение в начале эксплуатации было не очень интенсивным. Судя по расписанию, утверждённому 1 октября, товарно-пассажирский поезд № 3, следовавший от станции Кинель через Уфу, прибывал в Златоуст в 4 часа 30 минут ночи по Петербургскому времени. Обратно он уходил под № 4 в 9.57 утра и прибывал в Уфу почти через сутки, в 6.12 утра. После часовой стоянки отправлялся дальше. Расстояние в 752 версты до Кинели поезд преодолевал за 42 часа 50 минут. Сделав там пересадку, можно было следовать до Москвы. 1877 вёрст до неё поезда в те времена проходили за 81 час 37 минут (1).
Станция Златоуст, отнесённая ко второму классу, должна была иметь пассажирское здание, то есть вокзал, водонапорную башню с гидравлическим краном, товарную платформу и пакгауз, а также паровозное здание (депо). Обслуживанием паровозов, кроме паровозных бригад, занималось двадцать рабочих.
В двухэтажном пассажирском здании вокзала размещались залы ожидания, телеграф, контора начальника станции, почтовое отделение и буфет с кухней. Цокольный этаж был сложен из камня, а верхний из кирпича. Облицовка стен нижнего этажа, пилястры и карнизы верхнего, полы в вестибюле и пассажирских залах были изготовлены из мрамора, притёртого с лицевых сторон. Потолки, оконные и дверные переплёты делались из лиственницы.
Билет до Уфы в первом классе стоил поначалу 11 рублей 25 копеек, во втором – 8 рублей 44 копейки, и в третьем – 4 рубля 31 копейки. До заводской платформы желающие могли доехать за 9 копеек, а до Тундуша - за 41 копейку. Вторым классом это было в два раза дороже, не говоря уже о первом (2).
Некоторое время станция Златоуст была конечным пунктом, однако строительство дороги продолжалось. В 1891 вышел именной рескрипт императора, повелевавший приступить к строительству «сплошной, через всю Сибирь, железной дороги», где отправной точкой стала станция Миасс. В 1892 году был пущен участок от Златоуста до Челябинска протяжённостью в 150 вёрст. Самаро-Златоустовская железная дорога стала головным участком Транссибирской магистрали, строительство которой началось от Челябинска.
Долгие годы дорога именовалась Самаро-Златоустовскою, по именам двух крупных и известных городов России, хотя начиналась она с маленькой станции Кинель, а заканчивалась столь же малой станцией Челябинск.
- 1. Памятная книжка Уфимской губернии. Уфа. 1891. С. 154.
- 2. ЦГИА РФ. Ф. 265. Оп. 2. Д. 870. Л. 70-71.
Заведующий отделом истории МБУК «Златоустовский городской краеведческий музей»
Ю. П. Окунцов